Transporte aéreo, un siglo de penuriasUltima Hora Menorca

La lucha por no quedarse en tierra marca la relación menorquina con el transporte aéreo desde que en la víspera de Sant Joan de 1921 amerizó en Ciutadella el primer hidroavión que visitó la Isla. La expectación fue máxima. Aquella máquina voladora sólo vista en fotografías era una promesa de unión con el mundo, y casi un siglo después sigue siéndolo. Desde entonces la larga guerra contra el aislamiento, impulsada desde estamentos económicos, políticos y sociales –y hoy más viva que nunca– ha sufrido muchas batallas perdidas.

En aquellos primeros años los puertos de Maó, Fornells y Ciutadella hacían las veces de aeropuertos. Sobre sus aguas recogidas despegaban y amaraban los hidro. Eran los primeros pasos renqueante de la aviación en la Isla y los accidentes y amerizajes forzosos no ayudaban precisamente a que la gente le cogiese confianza al invento.

Tan habitual era esa práctica que entre los años 1937 y 1939 la compañía Air France escogió el puerto de Fornells como escala para su ruta Marsella-Argel. En el castillo de Fornells se habían instalado instrumentos de ayuda a la navegación y un sistema de radio. Fornells contó durante aquellos dos años con un vuelo diario (a excepción de los lunes). La necesidad de un campo de aviación ya era patente y los republicanos, que resistían en la Isla, empezaron a construir en 1936 el que terminaría siendo el aeródromo de Sant Lluís, el único aeropuerto de la Isla hasta que en 1969 se inauguró el actual.

Al término de la Segunda Guerra Mundial, el excedente de aviones propicia el ‘boom’ de las compañías aéreas, que empiezan a operar en España en 1948, cuando se fundan CANA y AVIACO. En la primavera de ese año se registra el primer vuelo comercial que aterriza en Menorca, donde realizó una escala de una noche. Se trataba de un Siebel de la compañía CANA que aterrizó con muchos problemas en una pista de tierra rojiza de apenas 850 metros invadida de cardos, que se convertía en un barrizal cuando llovía. Al día siguiente el avión y la compañía, que ya operaba entre Mallorca y la Península de forma regular, alzaron el vuelo para no volver nunca más.

La comparación con Mallorca aumentaba la sensación de aislamiento y en Menorca algunos empresarios tomaron cartas en el asunto. La lucha por lograr la primera línea regular iba a ser ardua. Una delegación menorquina de empresarios viajó a Bilbao, donde se encontraba la sede de AVIACO. En la maleta llevaban un gran respaldo popular y empresarial. Lo demuestra la gran cantidad de donativos de 100 pesetas aportados por reconocidos empresarios de la época.

Al director comercial de la compañía, Jesús García Rubio, no le salían las cuentas. El estudio de viabilidad no aconsejaban la explotación de la línea. Fue entonces cuando el que era director de Viajes Taber en Bilbao, el ‘ciutadellenc’ Ramón Cavaller, optó por ganarse a García Rubio por el estómago. Le habló de las famosas calderetas de langosta y de los salmonetes a la plancha.

Y el 10 de julio de 1949 García Rubio, aterrizó en el Aeródromo de Sant Lluís. Se desplazaron directamente a Fornells. El propio Cavaller explicó años después que en el trayecto las frases «pocos aviones, proyecto descabellado, pista difícil y nula rentabilidad» fueron las más escuchadas.

Pero el señor García Rubio iba a ser víctima de una encerrona amistosa. En plena degustación de caldereta fue invitado a conocer al Delegado del Gobierno, Manuel Paredes. Allí le esperaban todos los poderes fácticos de la Isla, a los que no pudo negarse. El acuerdo, un vuelo semanal. La condición, que alguien se hiciera responsable de cubrir 100 plazas mensuales. El sindicato de la piel respondió al pago de todos los billetes que no llegaran a la cuota convenida. Un proto servicio público que no fue necesario.

El 3 de junio de 1950 el éxito de la línea hacía inaugurar otro vuelo semanal. El sindicato de piel jamás tuvo que pagar una peseta. Y a los seis meses la línea Maó-Barcelona- Bilbao era la primera de España en carga, principalmente de bisutería y calzado.

El logro de la sociedad civil era evidente, pero los estamentos políticos también tendrían su papel. A golpe de accidente y de demandas de la compañía, atendidas por la Administración, se fue ampliando la pista de aterrizaje y finalmente pavimentándose. En 1961 se inauguró la pista  asfaltada de 1.250 metros.

Pero Menorca llegaba tarde a los cambios y cuando un año más tarde la compañía AVIACO prescindió de su flota de aviones Bristol la Isla se quedó de nuevo sin servicio aéreo. Los nuevos aviones necesitaban 1.500 metros de pista. La intermediación del entonces alcalde de Maó, Gabriel Seguí, fue fundamental para que la compañía aceptase conservar un Bristol tan solo para la ruta de Menorca, mientras se expropiaban los terrenos para dotar al aeródromo de los 250 metros que le faltaban.

Sin embargo la era de los aviones reactores hizo cuestionar a las autoridades la idoneidad del emplazamiento. La solución, un nuevo aeropuerto, el actual,  con una pista de 2.350 metros. Las infraestructuras aéreas de la Isla ya estaban preparadas y el tráfico aéreo se multiplicó exponencialmente en lo siguientes años hasta alcanzar los 2,5 millones de personas de la actualidad, aunque la rentabilidad de la conexión mantienen abierta esta lucha histórica.

[Más información en ‘Historia de la Aviación en Menorca’ de Antonio Pons Villalonga]