Los concesionarios dicen adiós a la crisis

En el sector de la automoción afrontan esta etapa de recuperación con fuertes inversiones para estimular la demanda de un negocio al alza. Los protagonistas fueron Pep Maria Pastor, socio y administrador de Grup Proa (BMW, Mini, Hyundai, Renault y Dacia); Lluís Pol, consejero delegado de Grupo Motor Mallorca (Audi, Ford, Mazda, Jaguar, Volkswagen y Seat); Jordi Rosselló, presidente ejecutivo de Grupo Roxa (Opel, Seat, Volkswagen, Skoda y Citroën), y Andreu Vidal, director general de Autovidal (Mercedes, Smart, Mitsubishi, Kia, Honda, Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Abrath, Jeep y Maserati, además del servicio postventa de Dodge y Chrysler). Representan entre los cuatro a 25 marcas de coches y son el ejemplo de la supervivencia en tiempos de crisis de un negocio que ha evolucionado hacia la concentración de fabricantes ante un mercado global de venta de coches que cayó un 60% en dos años. No niegan que la competencia entre ellos es fuerte, pero muestran su buena relación personal.

RECUPERACIÓN. “El sector de la automoción es un excelente termométro para conocer el estado de la economía. Cuando el ciclo económico cambia, la venta de coches lo nota inmediatamente. El año pasado, el incremento de ventas rondó el 20% y en 2015 aumentaremos otro tanto. El año que viene será inferior, puesto que llevamos dos años de mejoras sustanciales”, explicó Andreu Vidal, director de Autovidal y presidente de la Asociación de Empresarios de Distribución de Automóviles de Balears (Aseda). Sin embargo, los empresarios explicaron que con el tiempo se han convertido en simples intermediarios entre el fabricante y el cliente.

“Durante la crisis ha habido una concentración de concesionarios en grandes grupos, puesto que han sido unos años muy complicados en el que la venta de vehículos ha descendido de forma espectacular”, explicó Andreu Vidal, aunque recordó que, en general, las exposiciones de vehículos no están unificadas. En la misma línea, Lluís Pol expresó que “los concesionarios multimarcas están ahora en recesión. Se acepta, en general, la concentración de fabricantes por grupos, pero con exposiciones separadas”. Jordi Rosselló, en este sentido, incidió en que “los fabricantes quieren tener su propio marketing corporativo, su estilo, especialmente a la hora de vender el producto”.

Pep Maria Pastor apuntó que “el presidente de un gran fabricante dijo que los concesionarios de automoción habíamos perdido la condición de empresarios para convertirnos en súbditos de las marcas”. “Somos como una franquicia muy dura, puesto que otro nos dirige. En otros países no es así, pero en España los fabricantes tienen muchísimo peso. Ellos, con tu dinero, te dicen qué tienes que hacer. Unas marcas son más duras y otras, menos”, recordó Pastor.

FINANCIACIÓN. La financiación es condición necesaria para que se vendan coches, y se encuentra en una situación favorable. “Ahora las marcas vinculan mucho la financiación con la compra”, aseguró Lluís Pol, al tiempo que Andreu Vidal recordó que en algunos casos “si financias el coche te sale más barato”. Y seguidamente lo explicó asegurando que “los fabricantes tienen una división que es un banco y lo que quieren es hacer operaciones. Las financieras de marca, como no igualan las condiciones de los bancos, tienen el poder de hacer descuentos en el precio final del vehículo”.

INVERSIONES. Pese a que reconocen que las ventas han mejorado, los concesionarios siguen lamentándose ya que, matizan, aún se está lejos de las cifras precrisis. En todo caso, y pese a las quejas, proliferan las inversiones. “Nosotros hemos visto que solo con una marca no podemos vivir y no nos queda más remedio que ir unificando fuerzas para ganar volumen. Lo que ganamos con un coche es irrisorio. Necesitamos vender muchos para obtener un beneficio importante”, comentó Lluís Pol, quien incidió en explicar que “nosotros vendemos imagen y tenemos que tener unas instalaciones en condiciones”. Reconoció que las exigencias de los fabricantes son excesivas en muchas ocasiones.

Jordi Rosselló acaba de finalizar la reforma total del concesionario de Opel en el polígono de Son Castelló, y explicó que la marca le ha indicado desde qué baldosas debía adquirir hasta cómo colocar los vehículos.

PLAN PIVE, UN SALVAVIDAS. Preguntados por si el Plan Pive de subvenciones estatales a la compra de un coche nuevo les ha ayudado a sobrevivir, el punto de vista es unánime. Lluís Pol remarcó que ha sido “fundamental” especialmente al principio. “Nos han ayudado mucho”, dijo Vidal.

Sin embargo, hay divergencia de opiniones en si todavía hoy es necesario. “Hoy ya es prácticamente innecesario, aunque inicialmente era insuficiente porque otros países ayudaron más”, destacó Lluís Pol. “Hay que pensar que la venta de coches cayó un 60% en dos años”, insiste Pol.

Y los rent a car han sido otro apoyo de los concesionarios, ya que son grandes clientes. Dan volumen, aunque hay coincidencia en señalar que el margen es escaso. “Hay rent a car que compran directamente a la marca y otros que adquieren sus vehículos en el concesionario”, detalló Pep Maria Pastor, que entre el conglomerado de empresas que dirige cuenta con la delegación balear de Hertz. Jordi Rosselló matizó que “hay marcas que solo venden directamente a rent a car si el pedido es muy importante”, mientras que Lluís Pol aseguró que “este tipo de ventas dejan poco margen”.

SERVICIO POSTVENTA. El servicio de un concesionario no se limita a vender un coche. “Si fuera así, nos habríamos arruinado”. Los representantes del sector del automóvil en Balears aseguran que su servicio postventa “no es más caro” que un taller cualquiera y que, además, es vital para su supervivencia.

“Tenemos estudios que acreditan que nuestro servicio no es más caro que un taller normal. Puede ser que alguien quiera ir al taller de justo debajo de su casa porque le sea más cómodo, pero si cree que es más barato se equivoca. Nuestro precio por hora es más caro, que es lo que mira el cliente en la factura, pero no ven que un taller cualquiera le inflan las horas de trabajo y al final se gastan lo mismo”, apuntó Lluís Pol.

“Nuestras marcas también son muy escrupulosas con la calidad, con la utillería y la maquinaria, nuestras instalaciones tienen que estar en perfectas condiciones y nuestro personal tiene que hacer cursos de reciclaje. Nosotros garantizamos que al coche se le hace lo necesario para que sea seguro, pero a veces el cliente lo encuentra caro. Y al cabo de tres meses vuelve porque el arreglo que le ha hecho su mecánico no ha servido para nada, y tiene que pagar el doble, o más”, recordó Rosselló.

“Otro problema es que los talleres que no son oficiales suelen ser de buenos mecánicos, muchos de ellos que han trabajado en talleres oficiales y al principio dominan los modelos, pero con los años les faltan conocimientos y no saben cómo funcionan los coches nuevos. Los mecánicos se quedan anticuados y no ofrecen un buen servicio”, matizó Pol.

“En igualdad de condiciones, el servicio postventa de los concesionarios es igual de competitivos en precio que los talleres convecionales. El problema es la competencia desleal. Si trabajan en negro y pueden descontar el IVA, ahí es cuando nos hacen daño de verdad”, subrayó Pep Maria Pastor.

ENGAÑO DE VOLKSWAGEN. Un tema de rabiosa actualidad fue el engaño de Volkswagen en las emisiones contaminantes, al que todos dieron una importancia notable. Andreu Vidal puntualizó en su papel de presidente de Aseda, que “Volkswagen es un fabricante de primera línea que seguro que ofrecerá una solución satisfactoria. En todo caso, es una pésima noticia para todo el sector. Que haya un problema de este tipo es muy malo porque pone en tela de juicio la honorabilidad de todo el sector”.

Jordi Rosselló, que tiene el concesionario de Volkswagen en Palma, asegura que “es una mala noticia para todos”. “Pero La gente está más o menos tranquila porque el coche funciona, va perfectamente bien”, argumentó. Pol, que tiene un concesionario Volkswagen en Inca, refrendó las palabras de Rosselló y explicó que “el vehículo es seguro y funciona bien”.

En cualquier caso, hubo coincidencia en señalar que los concesionarios no han engañado a nadie. “Sí que puede haber un problema de falta de confianza y que el consumidor llegue a rechazar una marca que ha engañado, ya que ha quebrado su confianza”, explicó Pastor, auque Pol se mostró convencido de que “Volkswagen ofrecerá una solución conveniente”.

Y Jordi Rosselló se atrevió a ir más lejos en su diagnóstico. “Personalmente, creo que la polémica de Volkswagen provocará que el coche diésel dejará de fabricarse para dar paso a los híbridos o a los eléctricos”, confesó, una idea que Pep Maria Pastor refrendó recordando que “hay fabricantes que han paralizado la inversión en motores diésel”.

EL MOMENTO DE VENDER. Recordando que el parque automovilístico está muy anticuado y que esto repercute en la seguridad de los viajeros, Lluís Pol dio otro argumento para cambiar de coche, que es la rentabilidad de la venta. “Cada tres o cuatro años debe cambiarse el coche. Es cuando puedes vender a un mejor precio, considerando que una vez matriculado se pierde el 25% de su valor”, explicó.

Pastor incidió en la antigüedad del parque de vehículos que se encuentra en la actualidad. “En España, más de la mitad de los coches que circulan tienen más de diez años. Por tanto, el margen de mejora es sustancial”, asegura Pastor.

¿Y EL COCHE DEL FUTURO? Y no faltó el debate apasionado sobre el coche de futuro: ¿híbrido, eléctrico o de hidrógeno?
“Creo que dependerá del uso que queramos dar al vehículo. El consumidor analiza para qué quiere el coche. Convivirán todas las tecnologías”, explicó Andreu Vidal. Pastor, por su parte, usuario de un vehículo eléctrico, es un firme defensor de este tipo de coches. “Primero tuve un Renault y ahora utilizo un BMW. Vivo en Can Picafort y trabajo en Palma. La conducción de un vehículo eléctrico es muy diferente. En ciudad, el consumo es muy reducido y, en cambio, en carretera es más elevado. Mi experiencia me dice que el coche eléctrico está pensado para que sea enchufado por las noches. Es como un móvil, que por la noche lo dejamos cargando”, aseguró.

“La tecnología ha avanzado mucho y en los puestos de recarga trifásica en poco más de media hora tienes el depósito lleno”, añadió Pastor, que centró el debate en la cuestión tributaria. “Del precio de un litro de gasolina, un porcentaje importante son impuestos. Si hubiera un trasvase masivo al coche eléctrico habría una caída espectacular en la recaudación del estado. Por tanto, deberían trasvasarse los impuestos que hoy se cobran por el consumo de hidrocarburos para que el gobierno quisiera impulsar el coche eléctrico”, afirmó, al tiempo que recordó que ya hay baterías que tienen una autonomía de 400 o 500 kilómetros.

El precio de un vehículo eléctrico es, de momento, uno de los grandes hándicaps. Hoy por hoy, son mucho más caros. “Es cierto que el mantenimiento es prácticamente inexistente, pero aún es necesario cambiar cada cuatro años las baterías, que son el elemento más caro, unos cuatro mil euros”, mencionó Pol, si bien Pastor aseguró que BMW ofrece ocho años de garantía de las baterías. Balears son el paraíso, al menos en teoría, del coche eléctrico, señalaron todos y coincidieron en apuntar que “hoy todavía es una anécdota”.

Otra polémica casi eterna es la que afecta a la conveniencia de comprar un coche de gasolina o diésel. La realidad es que en Balears se venden alrededor del 60% de los coches de gasolina. “La diferencia de consumo no justifica, en general, la compra de un diésel”, aseguró Lluís Pol.

Autovidal, Grupo Motor Mallorca, Proa Grup y Grupo Roxa afrontan el futuro con optimismo, y transpiran pasión por el motor, en los cuatro casos heredada del negocio familiar.