Yared, de 29 años, iba a someterse a finales de marzo a un curso formativo de refresco, según ha explicado su compañero, dos meses después de la aerolínea Ethiopian Airlines recibiera el primero de los simuladores del modelo Boeing 737 MAX 8.
El avión siniestrado en Etiopía el 10 de marzo es el mismo modelo que se precipitó en el mar de Java unos 20 minutos después de haber despegado del aeropuerto de Yakarta, causando la muerte de las 189 personas que iban a bordo. Los dos accidentes en un periodo de tiempo tan corto con un modelo tan moderno han llevado a una de las mayores investigaciones en materia de seguridad aérea, centrándose las indagaciones en el nuevo sistema de automatización para la estabilización que incorpora el 737 MAX y en si los pilotos comprendían adecuada su funcionamiento y sabían gestionarlo.
En los dos accidentes, los pilotos perdieron el control de la aeronave minutos después de haber despegado y estuvieron esforzándose para tratar de estabilizarla y evitar que se precipitara, sin llegar a conseguirlo.
El modelo MAX, que entró en servicio hace dos años, está dotado de un nuevo sistema automático para evitar la entrada en pérdida, llamado Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS), que se activa cuando detecta que el morro de la aeronave se eleva demasiado y hace que el avión rectifique esa elevación.
Teniendo en cuenta los datos de los últimos minutos de vuelo, algunos expertos han apuntado a la posibilidad de que este sistema estuviera actuando para bajar el morro del avión y los pilotos estuvieran maniobrando para mantener la aeronave sin descender, sin tener conocimiento de que el sistema estaba actuando.
«Boeing no envió manuales sobre el MCAS», ha explicado a Reuters el piloto de Ethiopian Airlines, que se ha negado a ser identificado porque no está autorizado a hablar con la prensa. «Realmente sabemos más sobre el sistema MCAS de los medios que de Boeing», ha señalado.
Ante la presión por los dos accidentes que han dejado más de 300 muertos en cinco meses, Boeing ha dicho que ha dado a las aerolíneas directrices para responder cuando se activa la estabilización automática del MCAS y ha prometido una rápida actualización.
Este jueves, Ethiopian Airlines ha dicho que sus pilotos habían completado el entrenamiento recomendado por Boeing y aprobado por la Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) sobre las diferencias entre el modelo 727 NG y su sucesor, el 737 MAX.
Los pilotos fueron informados de una directiva de emergencia tras el accidente de Indonesia, que fue incorporada a los manuales y procedimientos, según ha informado en Twitter Ethiopian Airlines. El simulador del 737 MAX no ha sido diseñado para replicar los problemas con el sistema MCAS, según la aerolínea etíope.
«Emplazamos a todos los concernidos a abstenerse de hacer declaraciones tan irresponsables, equivocadas y desinformadas durante el periodo de la investigación del accidente», ha afirmado Ethiopian Airlines.
A nivel global, la mayoría de los pilotos de aerolíneas comerciales se someten a cursos formativos de refresco con simuladores cada seis meses. En el accidente de Etiopía no está claro si el colega de Yared, el primer oficial Ahmednur Mohammed, había llegado a entrenar con el simulador de vuelo. Tampoco se sabe si Yared o Ahmednur se entrenaron con ese simulador o de un modelo más antiguo de la familia 737.
«Creo que las diferencias entre el 737 NG y el MAX fueron menospreciadas por Boeing», ha considerado John Cox, un consultor de seguridad aérea y expresidente de la Asociación de Pilotos de Aerolíneas de Estados Unidos. «Consecuentemente, los fabricantes de simuladores no fueron presionados tampoco. Los operadores no se dieron cuenta de la magnitud de las diferencias», ha explicado a Reuters.
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