De esta forma, según su análisis, una de las grandes causas de esta tragedia se encuentra en que el límite de escora para empezar a embarcar agua era de sólo 45 grados siguiendo con las especificaciones técnicas estipuladas en el Libro de Estabilidad. Así pues, el que fuera máximo responsable del Bayesian ha dado las claves del hundimiento después de que, según él mismo ha señalado en el escrito, recibiera un «bombardeo de solicitudes de información sobre el caso».
Esta es la carta con la que ha querido aclarar el episodio ocurrido con el yate:
«Después de haber sido bombardeado con solicitudes de información de periodistas de todo el mundo para recabar mi opinión sobre la pérdida de Bayesian hace una semana, por fin he decidido escribir algunas líneas sobre el asunto:
No tengo ningún deseo de contribuir a las especulaciones y afirmaciones descabelladas que hemos visto hasta ahora ni tampoco sugerir lo que realmente sucedió... Sólo aquellos que estaban a bordo en ese momento lo sabrán, pero creo que puedo arrojar algo de luz sobre las características del buque y algunas de sus limitaciones que pudieron influir en este desastre.
Bayesian era un Perini Navi de 56 metros, parte de una serie de cascos de gran éxito. Era el único de un solo mástil único (el más alto jamás construido en aluminio. A continuación, voy a aportar paso a paso lo que espero sean datos pertinentes sobre el barco y su diseño, así como cuestiones relevantes en este suceso.
El mástil
El mástil y la jarcia eran sin duda una característica importante del yate y presentaban retos estructurales en su construcción y durante su vida útil. A lo largo de los años hubo que aprender muchas lecciones, pero el resultado fue un aparejo robusto y bien controlado que funcionó bien, dentro de los límites del diseño. La embarcación se entrega con una serie de recomendaciones de plan de velas que, para una serie de intensidades de viento, harán que la navegue dentro de los límites estructurales del aparejo y de los límites de escora del casco.
El lastre
Por supuesto, los ingenieros de Perini tuvieron en cuenta la altura del mástil del Bayesian en el diseño general del barco. Con este fin, fue equipado con 30 toneladas extra de lastre de plomo en la caja de la quilla (hablaremos de ello más adelante) en comparación con los barcos gemelos de 56 metros aparejados como ketch. El objetivo era contrarrestar la masa adicional y el centro de gravedad más alto (debido a las fuerzas de navegación) que generaba el aparejo de sloop.
El principal lastre de plomo estaba contenido en una caja más o menos rectangular fijada debajo de la parte del casco en forma de canoa. No recuerdo la masa exacta de este lastre, pero probablemente rondaría las 200 toneladas. En la parte central de esta caja se encuentra la quilla móvil, que pesaba unas 60 toneladas y se extendía casi 6 metros por debajo de la caja de la quilla cuando estaba bajada. Esta disposición significa que la mayor parte del momento de adrizamiento del buque procede del lastre principal... La quilla móvil actúa más bien como orza para reducir el deslizamiento lateral a vela (deriva).
La estabilidad
Todos los yates como el Bayesian se entregan con un Libro de información de estabilidad. Este documento está aprobado por el estado de abanderamiento de la embarcación y define los límites de carga y funcionamiento. También contiene información sobre las características de adrizamiento. Las limitaciones operativas definidas en el libro de estabilidad deben cumplirse en todo momento, lo cual es responsabilidad del capitán.
Una sección del Libro de Estabilidad del Bayesian se refiere al uso de la quilla móvil y define cuándo debe arriarse. En el caso de este buque, debía arriarse cuando se utilizaban velas y/o cuando se navegaba a más de 60 millas náuticas de la costa (tanto si se navegaba a vela como si sólo se utilizaban motores). El resto del tiempo, podía estar en posición elevada. El libro de estabilidad también contiene información sobre los ángulos de adrizamiento y la integridad estanca del casco. Aquí hay dos cifras importantes: el ángulo de estabilidad de fuga (AVS) y el ángulo de abatimiento.
El ángulo de estabilidad de fuga es el ángulo de escora en el que el momento de adrizamiento de la embarcación llega a cero, lo que significa que la embarcación no volverá a la posición vertical. He olvidado las cifras exactas, pero serían unos 90 grados con la quilla móvil bajada y 75 grados con ella subida. Sin embargo, el ángulo de abatimiento es mucho más importante en el escenario del que estamos hablando. Se trata del ángulo de escora en el que el agua empezará a entrar en el buque (normalmente a través de la sala de máquinas o los conductos de ventilación).
Una vez que esto ocurre, la embarcación está en serios problemas, ya que la estabilidad se reduce rápidamente o se pierde debido a la inundación. El ángulo de inundación del Bayesian era de unos 40-45 grados... Por lo tanto, a menos que las compuertas de ventilación estén cerradas (que con los sistemas HVAC y el generador en marcha NO lo estarían, ya que necesitan estar abiertas para ello), el buque comenzará a inundarse rápidamente si se escora más que el ángulo de bajada.
Aberturas del casco
El Bayesian sólo tenía una puerta en el casco, a babor en popa. Como estaba muy cerca de la línea de flotación, rara vez se utilizaba (si recordamos las 30 toneladas extra de lastre mencionadas anteriormente, esto hacía que la línea de flotación estuviera 100 mm más alta que en otros Perinis de 56 metros; por lo tanto, mucho más cerca del fondo de la abertura del casco, lo que significaba que sólo se podía abrir en condiciones de calma plana... 100% NO se abría por la noche). No hay ventanas ni portillos que se abran, todos son de vidrio marino laminado pegado al casco y la superestructura.
Otras aberturas de las escotillas de cubierta / superestructura que violan la integridad estanca en el Bayesian están en o cerca de la línea central de la embarcación. Para que estas aberturas reciban agua si están abiertas, el buque tendría que estar escorado mucho más allá del ángulo de inundación mencionado anteriormente y, por lo tanto, ya se estaría inundando a través de conductos/ventiladores.
Sólo había una abertura alejada de la línea central que podría ser vulnerable a la inundación descendente con ángulos de escora más bajos... se trata del acceso de cubierta a la zona del lazareto hacia la popa. Sin embargo, al estar situada en el lado de babor (izquierdo) de la cubierta de popa, sería poco probable que fuera un factor inicial en este escenario, ya que sabemos que el Bayesian fue derribado a estribor, y como tal esta escotilla, incluso si se hubiera abierto mientras la tripulación estaba en cubierta, etc., habría sido una de las partes más tardías en sumergirse.
Resumen
El Bayesian era un buque sólido y marinero por su diseño, y por lo que yo sé estaba bien mantenido como tal. Sin embargo, escorarlo a más de 45 grados en estado operativo normal podría provocar una inundación y la consiguiente pérdida del barco si la inundación no podía controlarse.
Las condiciones meteorológicas que podrían haber creado estas circunstancias extremas pueden producirse sin previo aviso y, al estar tan localizadas, es difícil prepararse para ellas, por lo que la tripulación dispone de muy poco tiempo para reaccionar. Lo que los investigadores deberán determinar, y estoy seguro de que lo harán, es cómo el buque llegó a salirse de sus límites operativos».
9 comentarios
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Obviamente para que un velero de ese tipo se hunda en el mediterráneo tuvo que haber alguna negligencia o mala aplicación de los protocolos de navegación del velero, seguramente por desconocimiento. Esa gente tenía dinero y poder para pecar de previsores y ser evacuados en helicópteros, barcos, o mandar a la armada. Conclusión, el capitán falló y no supo valorar el peligro, y tampoco estaban preparados para afrontar esa situación. Factor humano como casi siempre
Que se compren un submarino.
¿Cómo se puede demostrar que un yate es lo suficientemente estable y estructuralmente seguro en una tormenta de esa magnitud si nunca ha estado expuesto a una? Seamos realistas, el diseño no tenía precedentes en cuanto a la altura y el peso del mástil. Los diseñadores de yates pensarán mucho en esto.
Maravillosa exposición técnica, aunque hubiera sido todavía más interesante saber los procedimientos de seguridad a bordo en cuanto a crew y pasaje se refiere, sabiendo de antemano el Aviso de Dana dado por las autoridades marítimas. Me resulta extraño cuando el capitán dijo en su primera declaración “que no lo vieron venir”, deduzco que con ese aviso toda la tripulación o un gran número de ellos estaban de guardia, por lo tanto alguien debiera estar en el radar, ancla, motores, etc….. es obvio que la profesionalidad del capitán es más que reconocida, existen muchas incógnitas, esperemos a ver qué dice la justicia.
Tiene sentido para mi. El generador estaba en marcha y necesitaba la ventilación, el barco no estaba diseñado para más de 45º de escora porque es de suponer que es demasiada escora para quien espera más en un crucero de lujo que prestacional. Me juego algo a que el resto de los gemelos aparejados en ketch van a pasar pronto por astillero a cambiar las tomas de ventilación, aunque solo sea por la presión del seguro.
Ha explicado las caracteristicas del velero no sus acciones durante las tormenta, ni detallles de lo que haya observado que ha pasado durante la tormenta. Si el no es capaz de describir los acontecimientos y al menos su opinion de las causas, como lo van a hacer los investigadores? Daran un diagnostico neutro y a olvidarse del asunto.
Valiosa aportación. Ahora a seguir investigando.Si se trata de una negligencia por no respetar lo que dicta el "Libro de Estabilidad", la cabeza del capitán empezara a rodar.
Las características del buque ya las sabemos! Podía mejor explicar su trabajo y actuación en una situación que conocemos perfectamente los que navegamos en el mediterráneo imprevisible en estos meses.
Els naufragis de pobres també importen