Expertos aseguran que la Ley de Cambio Climático de Baleares «no se ajusta» a los criterios europeos

Tras la polémica suscitada por la norma balear, el Gobierno ha decidido estudiar, en una Comisión Bilateral de Cooperación con Baleares, la constitucionalidad o no de dicha ley, aprobada el pasado 12 de febrero.

Desde la aprobación de la ley, el Ejecutivo disponía de un plazo de tres meses para presentar un recurso ante el Tribunal Constitucional, pero una vez puesta en marcha la Comisión Bilateral de Cooperación, ambas partes tendrán otros seis meses adicionales para alcanzar un acuerdo.

Así, como parte de esta Comisión, el Gobierno y la comunidad autónoma revisarán la constitucionalidad de la disposición adicional tercera apartado tercero en relación el artículo 67 de la ley, donde se recoge el veto a la entrada de vehículos diésel a la región desde 2025 y la prohibición para el resto de vehículos contaminantes desde 2035.

Según explicaron a Europa Press fuentes del Ministerio de Política Territorial y Función Pública, dicha disposición podría «vulnerar» las competencias del Estado sobre tráfico y circulación de vehículos a motor, así como sobre la planificación general de la actividad económica.

«La norma balear establece una prohibición absoluta de circulación que vulnera directamente la competencia exclusiva de ordenación de circulación y tráfico que recoge la Constitución», matizan las mismas fuentes.

Además, señalan que, aunque se considerara que no se encuadra esta prohibición en la competencia del Estado en materia de tráfico y circulación, Baleares tampoco podría prohibir la circulación de vehículos diésel porque existe una normativa estatal sobre homologación de motores.

«Si un vehículo está homologado por el Estado, una comunidad autónoma no puede prohibir su circulación», subrayan desde el Ministerio, afirmando que se suele «apurar» el plazo de negociación y que «casi siempre» se alcanza un acuerdo en este tipo de casos.

También se iniciarán conversaciones para resolver las «discrepancias» en relación con los artículos 14.2, sobre objetivos de ahorro y eficiencia energética; 20.1, sobre la perspectiva climática en los instrumentos de planificación; 23, en el que se recogen diferentes conceptos vinculados con la evaluación ambiental, y 68.3, sobre disposiciones generales sobre emisiones.

Por su parte, Juan Ignacio Navas, socio-director del despacho de abogados Navas & Cusí, señala a Europa Press que la prohibición del diésel en Baleares a partir de 2025 «rompe» la unidad de mercado y que «no se ajusta» a los criterios europeos.

«La Ley balear genera víctimas. En primer lugar, aquellos que compraron diésel porque les dijeron que contaminaba menos y duraba más. En seis años les expropiarían su vehículo.¿Les indemnizarían o violarían la seguridad jurídica cambiando las normas a mitad de partido? En segundo lugar, toda la industria automovilística que requiere de más tiempo para adaptarse. Y en tercer lugar, la unidad de mercado: ¿Por qué en una zona de España van a sufrir restricciones inexistentes en el resto del país?», argumenta Navas.

En el mismo sentido, Santiago Rodríguez, asociado senior de Cremades & Calvo-Sotelo, argumenta que los puntos de la norma balear que van a ser objeto de negociación en la Comisión Bilateral pudieran estar en contradicción con las disposiciones legales básicas de origen estatal en materia de medio ambiente y energía, de aplicación común a todo el territorio nacional.

Rodríguez pone de manifiesto así que corresponde al Estado la potestad tanto de establecer los criterios mínimos de eficiencia energética que tienen que cumplir las infraestructuras e instalaciones públicas, como de incluir en los planes territoriales determinados condicionamientos relacionados con las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y otras medidas energéticas (artículos 14.2, 20.1 y 23, respectivamente).

«Norma discriminatoria»

De su lado, Manuel Dapena, abogado de Feneval (que a su vez integra a Aneval), defiende también que la Ley de Cambio Climático y Transición Ecológica balear «violenta» la unidad de mercado y resulta «discriminatoria» para un sector como el 'rent a car', «que dota de valor añadido al turismo» de la comunidad.

Por otro lado, Ana Barreira, directora del Instituto Internacional de Derecho y Medio Ambiente (IIDMA), apunta que se debería clarificar primero cuáles son los párrafos del artículo 149 de la Constitución, donde se recoge la competencia exclusiva del Estado sobre distintas materias, que el Gobierno considera que viola la ley.

Isabell Büschel, responsable en España de Transport & Environment (T&E), recalca que se deben diseñar políticas que incentiven una movilidad y vehículos «estrictamente limpios, sin humos», así como que las autoridades están «obligadas» a tener en cuenta en sus decisiones en el área del medio ambiente todos los datos científicos y técnicos nuevos disponibles.

«También es preciso recordar que la protección del medio ambiente forma parte de los valores de la Unión Europea y es un principio fundamental a respetar siempre en equilibrio con el buen funcionamiento del mercado interior. El regulador tiene la obligación de proteger la salud pública y el medio ambiente no solo por imperativo ético, pero también en virtud de la normativa europea y nacional», argumenta.

La Asociación Española de Fabricantes de Vehículos y Camiones (Anfac) ha denunciado ante la Comisión Europea y ante el Consejo para la Unidad de Mercado, dependiente del Ministerio de Economía y Empresa, el proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética del Govern balear.

Anfac entiende que las medidas aprobadas por Baleares son «arbitrarias, inidóneas y desproporcionadas», «están huérfanas de cualquier respaldo técnico o científico» y suponen «un claro incumplimiento del derecho de la Unión Europea», así como de la Ley española 20/2013 de garantía de la unidad de mercado,